Elisabeth Borne dans son ministère. (Bernard Bisson pour le JDD)

Entreprises publiques

Pour la première fois la ministre des Transports Élisabeth Borne revient dans une interview au JDD sur l’explosif rapport Spinetta concernant l’avenir de la SNCF.

 

Le JDD - 18 février 2018 - Par Par Arthur Nazaret et Sylvie Andreau

Trois jours après la publication du décapant rapport Spinetta, la ministre des Transports Elisabeth Borne revient sur ce texte qui préconise de profondes réformes de la SNCF : "Il pose un diagnostic, sévère mais malheureusement très juste. Ce qui est dit sur les difficultés de notre service public ferroviaire est largement partagé. Ensuite, en ce qui concerne les propositions, nous n’avons pas d’a priori, tous les sujets sont sur la table en toute transparence", explique-t-elle dans une interview au JDD.

Lire aussi : Fermeture de lignes, départs volontaires, statut des cheminots : les propositions choc d'un rapport sur la SNCF

Les réformes se sont succédé sans résultat. Pourquoi celle que vous portez peut-elle réussir?
Jamais l'Etat n'a fait un diagnostic complet et apporté une réponse globale aux problèmes du ferroviaire. On s'est occupé tantôt de gouvernance, tantôt des commandes de TGV, de la dette, de la structure du groupe, sans jamais avoir une vision globale. Rien n'a été réglé. La qualité du service n'est pas au rendez-vous, la dérive des coûts s'est poursuivie et le poids de la dette s'est alourdi. Dans le même temps, on a sacrifié le réseau classique au profit des lignes à grande vitesse et fait de mauvais choix en matière d'investissements. Ces vérités ne sont agréables ni pour l'Etat ni pour la SNCF.

Guillaume Pepy a-t-il lui aussi une part de responsabilité?
Le Premier ministre a déjà ­répondu qu'il a la confiance du gouvernement.

L'ensemble du système doit être plus performant. Le coût au kilomètre en France est supérieur de 30% à celui de nos voisins

Quel objectif visez-vous aujourd'hui?
En 2017, les contribuables ont dépensé 14 milliards d'euros en subventions publiques pour le ferroviaire, c'est 22% de plus qu'il y a dix ans. Par ailleurs, la dette gonfle de 3 milliards d'euros par an. La qualité de service s'est-elle pour autant améliorée? Non. Nous sommes dans une impasse, une dérive. Nous devons agir pour rattraper notre retard. L'ensemble du système doit être plus performant. Le coût au kilomètre en France est supérieur de 30% à celui de nos voisins. Ce n'est plus tenable.

Le rapport Spinetta va-t-il inspirer le gouvernement?
Il pose un diagnostic, sévère mais malheureusement très juste. Ce qui est dit sur les difficultés de notre service public ferroviaire est largement partagé. Ensuite, en ce qui concerne les propositions, nous n'avons pas d'a priori, tous les sujets sont sur la table, en toute transparence.

Allez-vous toucher au statut des cheminots?
Le monde a changé. Est-ce normal que malgré cela la définition des métiers ferroviaires soit restée figée? Le rapport Spinetta pose la question de la polyvalence. Elle aurait dû faire l'objet de négociations dans l'entreprise, mais cela n'a pas évolué… C'est le résultat d'une responsabilité collective de l'Etat et de la SNCF.

Le plus grand danger pour ce grand service public auquel nous sommes tous attachés, ce n'est pas la réforme, c'est le statu quo

La fin programmée du statut des cheminots ne serait-elle pas un chiffon rouge pour les syndicats?
Nous n'avons pas commencé les discussions avec eux. Le diagnostic et les propositions du rapport peuvent être parfois dérangeants, pour tout le monde. Nous allons donc maintenant écouter les syndicats, en discuter. Mais il est clair qu'on ne peut plus continuer à être dans les non-dits, les non-choix. C'est aussi une question d'adaptation aux contraintes et aux attentes modernes.

Faut-il une nouvelle loi?
Beaucoup de sujets relèvent en réalité essentiellement de décisions et d'accords d'entreprise, notamment les questions d'organisation du travail et donc de productivité. Mais certaines questions appellent nécessairement une réponse législative.

Que répondez-vous au leader de la CGT, Philippe Martinez, quand il parle de "casse du service public"?
C'est exactement l'inverse. Le plus grand danger pour ce grand service public auquel nous sommes tous attachés, ce n'est pas la réforme, c'est le statu quo. Nous allons ­dépenser 36 milliards d'euros dans les dix ans à venir pour moderniser le réseau, soit 50% de plus que lors de la dernière décennie. Dix millions d'euros d'investissement par jour sur dix ans, c'est ça une politique antiferroviaire? La vraie casse du service public, c'est quand on a près de 20% des lignes qui sont ralenties par manque d'entretien comme aujourd'hui. La vraie casse du service public, c'est quand on laisse se dégrader la qualité du service dans les trains de nuit jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de voyageurs et qu'on arrête ces trains. La casse du service public, c'est de laisser perdurer la situation actuelle!

Je n'aime pas le terme "petites lignes", car ce sont des lignes essentielles pour le quotidien de nombreux voyageurs

Le rapport pointe le manque de rentabilité de petites lignes. Sont-elles menacées?
Je n'aime pas le terme "petites lignes", car ce sont des lignes essentielles pour le quotidien de nombreux voyageurs. Ce sujet doit être abordé au cas par cas avec les Régions et le moment venu. Nous avons prévu d'investir 1,5 milliard d'euros dans la remise à niveau de ces lignes dans le cadre des contrats de plan Etat-Région. Nos engagements seront tenus. Leur avenir ne sera pas défini depuis Paris mais dans chacune des Régions, dans un processus adapté car ce sont elles qui ont la responsabilité du plan de transport sur leur territoire.

La CGT a lancé un appel à la manifestation pour le 22 mars. Redoutez-vous des mobilisations massives?
Je démarre lundi les discussions avec les syndicats. Nous allons aborder des sujets très sensibles. Il y a des inquiétudes et forcément beaucoup de questions, c'est ­légitime. Nous allons dialoguer, y répondre. Mais le statu quo n'est pas possible. C'est ma ligne rouge, et celle du gouvernement.

Allez-vous accélérer l'ouverture à la concurrence, comme le préconise le rapport?
Elle est prévue fin 2020 pour les TGV et fin 2023 pour les TER, mais la pire des choses serait d'attendre la dernière minute comme pour le fret. Une ouverture à la concurrence progressive et préparée est dans l'intérêt de tout le monde. Les Régions sont demandeuses, et cela va être stimulant pour la SNCF.

Jusqu'ici, laisser filer la dette de SNCF Réseau de 3 milliards par an n'a manifestement dérangé personne. Avec un autre statut, on n'aurait pas pu se le permettre

Les cheminots s'inquiètent aussi de leur transfert vers de nouveaux opérateurs…
Cela fera partie de nos sujets de discussion. Il y a des éléments essentiels de leur statut auxquels les cheminots sont très attachés. Ils doivent pouvoir être transférés avec le salarié. L'idée que les cheminots emportent avec eux un "sac à dos social" fait consensus : cela leur permettra de rester au même endroit, d'exercer le même métier et de préserver leurs droits.

Le rapport Spinetta propose un changement de statut pour SNCF Réseau, qui deviendrait une société anonyme (SA). Quel est l'intérêt?
Rien n'est décidé. Jusqu'ici, laisser filer la dette de SNCF Réseau de 3 milliards par an n'a manifestement dérangé personne. Avec un autre statut, on n'aurait pas pu se le permettre. L'idée est de dire que les acteurs doivent être responsables sans se défausser sur la SNCF de la dette accumulée.

L'Etat va-t-il prendre une part de la dette de la SNCF, qui s'élève à 46 milliards d'euros?
Il serait compliqué d'assurer l'avenir du ferroviaire tout en lui demandant d'assumer seul la totalité de la dette du passé. Pour autant, éponger la dette et laisser le système à la dérive n'aurait aucun sens. Face à l'ampleur des défis et à l'urgence de la situation, tout le monde devra participer au redressement du ferroviaire.

Quel va être votre calendrier?
Nous commençons les premières concertations dès lundi avec la ­direction de la SNCF, les partenaires sociaux, les Régions, les usagers. La méthode et le calendrier seront annoncés le 26 février à Matignon. La situation étant préoccupante et alarmante, il y a urgence à agir.

Et pour celui du Grand Paris Express?
C'est un projet essentiel, mais nous héritons d'un calendrier irréaliste et de coûts qui ont dérivé. Nous avons voulu sortir de l'ancienne démarche où l'on promettait tout, car cela décrédibilise la parole publique.

La réalisation de nouvelles lignes prévues pour les Jeux olympiques de 2024 est-elle remise en question?
J'ai réuni à nouveau vendredi un groupe d'élus franciliens pour travailler avec eux, ligne par ligne, sur un calendrier réaliste qui sera annoncé dans les jours à venir. Certaines seront prêtes pour les JO, mais chacun comprend qu'il n'est matériellement pas possible de livrer 200 kilomètres de lignes nouvelles de métro en 2024 alors que les travaux débutent à peine!

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