Tribune

Ormuz bloqué, Bab el-Mandeb menacé : ce qui se joue aujourd'hui engage toutes les mers du monde et l'ordre commercial tout entier.

Valeurs Actuelles - 20 avril 2026 - Par Julien Ravalais

Depuis le début du mois d’avril, un fait s’est imposé au cœur du commerce mondial sans que ses implications aient été pleinement mesurées. Dans le détroit d’Ormuz, les navires qui veulent rejoindre le golfe Persique doivent désormais longer les côtes iraniennes, transmettre aux Gardiens de la révolution la liste de leurs cargaisons, de leurs propriétaires et de leurs équipages, puis s’acquitter, parfois en yuan, parfois en cryptomonnaie, d’un droit de passage pouvant atteindre deux millions de dollars. L’île de Larak, par laquelle s’effectue ce nouveau transit, a déjà reçu dans la presse maritime internationale un surnom qui dit tout : le péage de Téhéran.

La séquence a connu, en quelques jours, deux revirements spectaculaires. Interrogé le 8 avril par ABC News, Donald Trump qualifiait encore le péage iranien de « belle chose » et promettait, sur son réseau social, que « beaucoup d’argent serait gagné » dans un partenariat avec Téhéran. Mais après l’échec des négociations d’Islamabad le 12 avril, il a requalifié le même péage de « péage illégal » et annoncé un blocus naval américain visant à interdire tout accès aux ports iraniens, entré en vigueur lundi 13 avril à seize heures. Une dizaine de bâtiments de guerre américains et plus de dix mille hommes sont désormais positionnés au nord de la mer d’Arabie pour intercepter les cargos, avec la menace d’anéantir tout navire iranien qui forcerait le passage.

Ce que l’Iran instaure d’un côté, et ce que les États-Unis entreprennent de l’autre, n’est ni une taxe, ni un droit souverain, ni une mesure de sécurité. C’est un tribut dans un cas, un blocus dans l’autre, mais dans les deux cas le passage est confisqué au nom d’une raison d’État.

La crise régionale devient, en quelques jours, une crise mondiale des routes maritimes. Ouvert puis refermé au gré des négociations, le détroit est désormais manié comme un levier de pression par chacune des parties en présence. Et en substituant un blocus unilatéral au péage iranien, l’administration américaine ne défend pas la liberté de navigation : elle lui oppose une seconde forme de contrôle, motivée cette fois par la question nucléaire, mais tout aussi indifférente au principe qu’elle prétendait jadis garantir.

Car il faut nommer les choses. Ce que l’Iran instaure d’un côté, et ce que les États-Unis entreprennent de l’autre, n’est ni une taxe, ni un droit souverain, ni une mesure de sécurité. C’est un tribut dans un cas, un blocus dans l’autre, mais dans les deux cas le passage est confisqué au nom d’une raison d’État. Et le tribut comme le blocus, lorsqu’ils sont imposés unilatéralement à la circulation internationale, portent dans l’histoire longue un nom plus cru, celui de piraterie d’État. Ce mot, Téhéran l’applique désormais à Washington après que le monde l’avait appliqué à Téhéran, et la Chine elle-même qualifie la décision américaine de « dangereuse et irresponsable », ce qui dit assez la circularité d’une logique où chacun dénonce chez l’autre ce qu’il pratique lui-même.

Cette logique n’est pas nouvelle. Elle a, au contraire, longtemps caractérisé le fonctionnement des mers, et c’est précisément contre elle que s’est construit le principe de liberté de navigation. Dès 1609, le juriste hollandais Grotius le théorise dans son Mare Liberum, l’une des matrices intellectuelles du droit international. Mais il faudra plus de deux cents ans pour que la pratique des États rattrape la théorie. Dans le même temps, du XVIe au XIXe siècle, les Régences barbaresques d’Alger, de Tunis et de Tripoli ont mis en place un véritable racket maritime, un système de tributs annuels en échange desquels les pavillons étaient protégés en Méditerranée. Ce n’était pas un brigandage marginal, mais un dispositif d’État codifié par des traités. Les puissances commerçantes européennes, dont la France et le Royaume-Uni, versaient ces tributs comme une condition du commerce.

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, adoptée en 1982, n’a pas créé la liberté de navigation : elle l’a codifiée, précisée et stabilisée, et elle constitue aujourd’hui la référence juridique la plus aboutie sur ces questions.

La jeune République américaine y fut happée à son tour après 1783, privée du bouclier anglais qu’elle avait jusque-là financé à travers Londres. Elle dut consacrer dans les années 1790 une part considérable de son budget fédéral au paiement de ces tributs, jusqu’à ce que Thomas Jefferson, devenu président, choisisse de porter le fer contre les Régences lors des deux guerres barbaresques de 1801-1805 et 1815, au motif que payer le tribut revenait à l’encourager. La France de Charles X, en lançant l’expédition d’Alger en 1830, s’inscrivit en partie dans la même logique, même si cette expédition fut hélas suivie d’une colonisation. Plus à l’est, l’Empire ottoman contrôla pendant des siècles le Bosphore selon une logique comparable, jusqu’à ce que les conventions de Londres en 1841 puis de Montreux en 1936 établissent un régime international stable.

De cette convergence est né l’ordre juridique contemporain des mers. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, adoptée en 1982, n’a pas créé la liberté de navigation : elle l’a codifiée, précisée et stabilisée, et elle constitue aujourd’hui la référence juridique la plus aboutie sur ces questions. Les seuls péages maritimes qu’elle admet portent sur les ouvrages artificiels, comme les canaux de Suez et Panama, creusés de main d’homme, dont la tarification rémunère l’entretien d’une infrastructure. Un détroit naturel n’entre dans aucune de ces catégories. Il n’a été ni construit ni entretenu. Il existe. Nul ne peut prétendre en facturer l’usage ni en verrouiller l’accès.

Or depuis plus d’un siècle et demi, les navires commerciaux traversent les détroits internationaux sans qu’aucun État riverain ne prétende en monnayer l’accès ni en bloquer unilatéralement le passage.

On objectera que ni l’Iran ni les États-Unis n’ont ratifié la Convention de 1982. C’est exact, mais le principe qu’elle consacre les engage tout autant. Le droit international repose en effet sur deux sources fondamentales et de même rang : le traité, qui ne lie que ses signataires, et la coutume, qui s’impose à tous les États dès lors que deux conditions sont réunies, une pratique générale et constante et la conviction qu’elle obéit à une règle juridique, ce que les juristes appellent l’opinio juris. Or depuis plus d’un siècle et demi, les navires commerciaux traversent les détroits internationaux sans qu’aucun État riverain ne prétende en monnayer l’accès ni en bloquer unilatéralement le passage. Mais la coutume, précisément parce qu’elle repose sur la pratique, peut aussi être affaiblie par l’acceptation répétée d’exceptions. Un précédent toléré devient, à terme, une règle nouvelle.

Bien commun de l’humanité

Si un État peut imposer son péage et un autre son blocus dans le même détroit, chacun invoquant sa propre légitimité, d’autres seront demain fondés à faire de même, et cela commence déjà : Téhéran menace explicitement d’étendre la perturbation à Bab el-Mandeb, porte d’accès au canal de Suez et voie d’approvisionnement énergétique majeure de l’Europe. Demain, ce pourrait être Gibraltar, les détroits turcs, le détroit de Malacca, la mer de Chine méridionale où les tensions sont déjà vives, partout où de grands corridors navigables canalisent le commerce mondial. Les goulets d’étranglement maritimes par lesquels transitent chaque année plus de dix mille milliards de dollars d’échanges pourraient, de proche en proche, devenir autant de bureaux d’octroi ou de zones de contrôle discrétionnaire.

Car ce basculement ne concerne pas seulement les Iraniens, les Américains et les pétroliers du Golfe. Il nous concerne tous. L’Europe importe par cette route une part importante de son énergie. Plus de quatre-vingts pour cent du commerce mondial passe par la mer, et sa fluidité dépend entièrement de la stabilité des règles qui l’encadrent. Pendant soixante-dix ans, cette stabilité a été garantie, en dernier ressort, par la marine américaine. Que cette garantie soit aujourd’hui mobilisée non pour faire respecter le principe de libre passage, mais pour lui substituer un blocus unilatéral, constitue un renversement historique majeur. Washington ne défend plus la règle pour elle-même : il choisit désormais entre deux formes de contrôle, celui de Téhéran qu’il refuse après avoir envisagé de l’accepter, et le sien qu’il impose au nom du risque nucléaire.

Le fait est là, et il devrait alarmer bien au-delà du Golfe : un État incomparablement moins puissant militairement que les États-Unis tient en échec la première puissance mondiale avec un simple goulet géographique.

Le 17 avril, quarante-neuf pays réunis à Paris autour de la France et du Royaume-Uni ont exigé la réouverture « immédiate et inconditionnelle » du détroit, Emmanuel Macron s’opposant à « toute restriction ou péage qui équivaudrait à une tentative de privatiser le détroit ». Mais dès le lendemain, l’Iran a refermé Ormuz en rétorsion au maintien du blocus américain. Le fait est là, et il devrait alarmer bien au-delà du Golfe : un État incomparablement moins puissant militairement que les États-Unis tient en échec la première puissance mondiale avec un simple goulet géographique. Les États-Unis peuvent frapper depuis la mer et depuis les airs, mais ils ne peuvent pas, ou ne veulent pas, mettre fin au régime qui contrôle le détroit, parce que cela supposerait une invasion terrestre dont le coût humain et politique serait insoutenable. C’est cette impasse qui transforme le détroit en arme du faible, et c’est ce qui rend le précédent si dangereux : si l’Iran peut le faire, n’importe quel État riverain d’un corridor stratégique pourra le faire demain. Il revient donc aux Européens, et singulièrement à la France, puissance maritime et membre permanent du Conseil de sécurité, de porter comme elle le fait l’exigence d’un retour au droit, car le principe en jeu est, selon les mots justes de Jean-Noël Barrot, un bien commun de l’humanité, et les biens communs, lorsque plus personne ne les défend, cessent d’exister.

Car une exception, même limitée, même négociée, même habillée des mots rassurants du partenariat ou de la sécurité collective, suffirait à défaire l’ensemble. Ormuz n’est pas à vendre, et il n’est pas davantage à confisquer par la force. Le détroit n’appartient à personne parce qu’il appartient à tous. De cette évidence dépend aujourd’hui la liberté de circulation, la liberté du commerce, et avec elles notre liberté à tous.

Julien Ravalais est essayiste, spécialiste en commerce international et diplomatie économique.